Керченский мост: по каким технологиям будем его строить

По сравнению с другими сегментами дорожного строительства в мостостроении наблюдается, можно сказать, полная свобода творчества. Чем она обусловлена?

Мосты — это живой организм, это наши братья меньшие, считает академик Российской академии транспорта, директор по науке Института исследований мостов и других инженерных сооружений (ИМИДИС), профессор кафедры мостов и транспортных тоннелей МАДИ Александр ВАСИЛЬЕВ.

 

— Александр Ильич, Вы признанный специалист в области обследования и испытания мостовых сооружений. На Вашем счету испытания десятков крупных мостовых сооружений через такие реки, как Нева, Днепр, Волга, Обь, Енисей, Иртыш… Поэтому Вы, как никто другой, знаете, что сегодня происходит в мостостроении. Ваша оценка нынешних процессов?

— Мостостроение в последнее время переживает революционный подъем. Наблюдается значительное расширение спектра конструктивных и архитектурных форм мостовых сооружений, освоение новых строительных технологий и материалов, значительно сокращающих сроки строительства. Для контроля и управления технологическими процессами используется компьютерная техника.

Век нынешней свободы творчества в мостостроении виден невооруженным глазом. Сегодня мало построить какое-то функциональное сооружение — надо, чтобы оно отвечало и эстетическим требованиям.

Современные конструктивные формы требуют от проектировщиков большего воображения и технического интеллекта.  И что радует, у многих получается. Примеры — мосты на остров Русский, через бухту Золотой Рог, Миллениум в Казани, мост через Оку в г. Муроме.

Есть примеры красивейших мостов и в других регионах России. Например, в Сибири, где реки очень широкие: Лена, Обь, Енисей. В начале 2000-х годов был построен замечательный мост через Обь в Сургуте. А незадолго до этого мы испытывали большой висячий мост через Иртыш в Семипалатинске (Казахстан) с главным пролетом 750 м.

При строительстве мостов используются новые материалы, композиты, пластики… Но надо сказать, что мы, мостовики, ко всем новациям относимся с большой осторожностью. Во всем мире мостовое сообщество в известной степени консервативно. И я считаю, что это правильно, потому что мосты — это самые сложные строительные сооружения. Они сложнее, чем даже небоскребы, ибо небоскребы растут вверх, а мосты строятся по горизонтали.

Появляются новые технологии. Раньше самым прогрессивным методом был навесной монтаж или навесное бетонирование. Здесь нагрузка от веса бетонируемой секции передается на уже забетонированную конструкцию пролетного строения, и таким образом строители идут от опоры к опоре. Сегодня же для больших пролетов в основном применяют технологию тыловой сборки и продольной надвижки.

 

— В чем его преимущества?

— Суть метода в том, что пролетное строение или его часть собирают на насыпи подхода или подмостях, сооруженных по оси моста, а затем надвигают в пролет по специальным накаточным устройствам.

Эта замечательная технология позволяет сократить сроки строительства за счет одновременного ведения работ по монтажу пролетного строения и сооружению опор. Сегодня продольная надвижка весьма популярна, она широко используется в Москве и других городах России.

Висячий мост через Иртыш

 

— Известно, что при строительстве вантовых (висячих) мостов используется в основном импортная техника. А какие еще проблемы волнуют мостостроителей?

—  Прежде всего, это высокая стоимость насыпных материалов, используемых при строительстве мостов (щебня и песка), а также большие транспортные расходы на их доставку. Как ни странно, порой их дешевле импортировать из-за границы, чем везти из родного Отечества.

Вот так нерациональная логистика сильно мешает строительству мостов.

 

— Вы ведете большую научную работу в области нормирования, исследования динамического поведения, выносливости мостовых сооружений, мониторинга их состояния на стадии строительства и эксплуатации. Какова ситуация в сфере нормотворчества?

— Несколько лет назад был принят закон о техническом регулировании. На мой взгляд, этот закон принес больше вреда, чем пользы. В существовавшей системе норм и правил, конечно же, были свои недостатки, но в целом это была стройная система, отработанная годами.

И вот СНиПы отменили, все требования поделили на обязательные и необязательные, а грань между ними — очень размытая. Например, нормы нагрузок вдруг отнесли к необязательным требованиям. Как так можно? Это же стратегическая норма, которая работает и на экономику, и на обороноспособность страны!

Мы обязаны иметь грузоподъемные дороги и мосты. Недаром с 2008 года в России на 25—30% увеличены нормы нагрузок. Причем растут нагрузки по объективной причине: по дорогам поехали автопоезда, тяжелые машины, в том числе и европейские.

Но если нагрузки растут с учетом перспективы, то мосты строятся на 100 лет вперед. И мы обязаны экстраполировать развитие нагрузки, лучше с запасом — чтобы нашим внукам не пришлось перестраивать всю массу мостов.

Мост на остров Русский

Сегодня Минстрой финансирует нормотворческую работу, пошли заказы на обновление норм, разработку сводов правил. Нормотворческая работа заметно оживилась.

Я как раз недавно руководил разработкой нового Свода правил: Мостовые сооружения в условиях плотной городской застройки. Проект этого СНиП был опубликован на сайте Минстроя, недавно завершилось его публичное обсуждение. Мы получили целый ряд замечаний и, конечно же, обязательно их учтем.

Считаю, что мы в свое время неверно поняли слово «гармонизация». Поняли это как безоговорочное заимствование еврокодов без учета собственного опыта, традиций, специфики природных и экономических условий. Но гармонизация — это не заимствование, это принятие лучшего.  Применительно к мостам гармонизировать надо не конкретные нагрузки и коэффициенты, а потребительские свойства.

В нашем случае основными объектами гармонизации должны быть требования к функциональным потребительским свойствам мостов: грузоподъемности, пропускной способности, безопасности (в том числе экологической и пожарной), а также комфорт движения и, разумеется, долговечность.

 

— К слову, какова долговечность мостов в России?

— Сегодня мы вносим в Своды правил срок 100 лет для моста. Подчеркиваю — именно для самого моста. Поскольку у разных его частей и долговечность может быть разной. Допустим, несущие конструкции (опоры, пролетные строения) упадут — и моста нет…

А вот, скажем, для мостового полотна долговечность меньше: его легче менять. Да и нет таких технологий и материалов, которые позволили бы этому полотну прослужить 100 лет.

Так что к срокам службы разных частей моста подход должен быть дифференцированным.

Мост Миллениум, Казань

 

— А бывало, что Вас заставляли принять мост, закрыв глаза на те или иные недостатки под предлогом, что экономика региона, мол, давно ждет этого моста?

— Бывало и такое. Допустим, сам мост хороший, а нормальных подходов к нему нет. Нам говорят: давайте напишем, что и подходы есть. «Нет, ребята, — отвечаем. — Пока не будет все сделано по уму, мы мост не примем». У нас, мостовиков, есть же инженерная этика.

К слову, год назад японский инженер, который работал над сооружением моста, объединяющего Измит и Ялова на побережье Мраморного моря в Турции, покончил жизнь самоубийством. 51-летний Киши Риоши посчитал себя виноватым в обрыве троса, из-за чего пролив Измит был некоторое время закрыт для морского транспорта.

Конечно, российские мостостроители до харакири не дошли, но к своему делу относятся весьма ответственно.

 

 — У всех сегодня на слуху строительство Керченского моста. Вы имеете отношение к его строительству?

— Я имел отношение к строительству этого моста, когда мы выбирали трассу. Я был членом комиссии, мы выезжали на место и из нескольких вариантов выбрали трассу, которая используется и сейчас.

Кроме того, мы сделали экономическое обоснование и разработали специальные технические условия для строительства моста. Но потом проектировщики и строители поменялись, причем сама смена команд происходила несколько раз: сначала было ОАО «Гипротрансмост» из Москвы, потом ЗАО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург». В конце концов мы от строительства этого моста отошли…

Временный мост через Керченский пролив

 

— Мост решено строить в южной части пролива — через остров Тузлу. Почему из многих вариантов выбрана именно эта трасса?

— Основную конкуренцию южному варианту составлял вариант северный: в районе действующей переправы от поселка Жуковка до косы Чушка на таманском берегу. Это самый короткий путь между Кавказом и Крымом — всего 4 км. Но от этого варианта все же отказались.

Во-первых, тяжело входить в Крым — слишком крутой берег. И что еще важнее: там действует паромная переправа, поэтому и без того все перенасыщено. Существующая паромная переправа мешала бы строительству моста. А ведь   эта переправа — по сути, единственный сейчас способ связи Крыма с материком. 

Считаю, что маршрут для строительства моста выбран достаточно разумный. Есть длинная коса, которую удобно использовать для строительства.

 

— Керченский мост должен быть построен за довольно короткий срок — к концу 2018 года. Это диктует использование новых технологий при его сооружении?

— Это будет многопролетный мост с главным судоходным пролетом в виде арки. Строительство ведет опытнейшая организация — «Мостотрест». Уже построен временный технологический мост, с которого возводят опоры и монтируют пролетные строения.

 

— Каким методом будет вестись строительство моста? Методом надвижки, о котором Вы рассказывали?

— Я не уверен, что методом надвижки. На больших акваториях часто ведут монтаж с воды, на барже устанавливают большой фрагмент моста, допустим, одно пролетное строение, затем его подводят, фиксируют кранами или домкратами, поднимают и опускают прямо на опоры. Примерно так монтировался в 1962 году мост через Волгу между Саратовом и Энгельсом.

В целом отечественное мостостроение, повторяю, сегодня находится на подъеме. По уровню научных исследований, нормативной базы, конструкторской мысли мы не отстаем от передовых стран. А вот в сфере технологии и организации строительства нам еще предстоит пройти большой и трудный путь.

Беседу вел Геннадий ЛЮЛЬКИН

Фото stroi.mos.ru, sdelanounas.ru, inforesist.org, academic.ru

 

 

Министр транспорта России Максим СОКОЛОВ:

— Самый главный объект на полуострове Крым  — строительство Керченского транспортного перехода. Он имеет грандиозные даже по международным меркам размеры: свыше 19 км только в границах Керченского пролива, а если говорить о подходах к этому мосту, то более 40 км — на таманском берегу  и более 18 км — на керченском берегу.

Важно, что на самых дальних подходах развивается транспортная инфраструктура — как автомобильная, так и железнодорожная.

2018 год не за горами. Строительство моста идет хорошим темпом. Сегодня уже построен один рабочий мост, в большой степени готовности находятся еще два.

Все работы ведутся в соответствии с графиком. Строители осознают ответственность перед страной за реализацию этого проекта. И я уверен, что, как было обещано, в декабре 2018 года по мосту будет открыто рабочее автомобильное движение, и Крым будет иметь неразрывную транспортную связь с остальной территорией страны. 


Источник

Share this post

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *