Что мешает менять в Санкт-Петербурге дорожное покрытие по мере необходимости

Какие технологии и материалы применяются при ремонтно-строительных работах на КАД (Санкт-Петербург) и какие проблемы мешают эффективно эксплуатировать наши дороги

На вопросы журнала отвечает главный инженер ФКУ «Дирекция по строительству транспортного обхода г. Санкт-Петербурга» (ДСТО СПб) Сергей ШПАКОВ.

 

— Сергей Иванович, хотя фаза активного строительства КАД уже давно закончена, но ремонтно-строительные работы здесь проходят и сегодня. Расскажите о планах по ремонту.

— Да, вы правы. Формально дорога построена и успешно функционирует, однако юридически ее строительство у нас еще не закончено, и нам выделяются средства из федерального бюджета. Сейчас у нас идут подготовительные работы к началу реконструкции Северного участка КАД. По этому проекту уже заключен и реализуется первый контракт.

Необходимость реконструкции этого участка КАД длиной 25,3 км от железнодорожной станции Горская до пересечения с Приозерским шоссе обусловлена рядом факторов. Прежде всего, это неспособность справляться на данном участке дороги с существующими транспортными нагрузками, поэтому планируется увеличить количество полос движения с 4-х до 6-ти.

Кроме того, Северный участок по многим параметрам не соответствует сегодняшним нормативам. Напомню, что он сдавался в эксплуатацию в 2002—2003 годах и, например, дорожные знаки, барьерные ограждения, освещенность проезжей части, которые сейчас на нем используются, уже не подпадают под действующие нормы.

Но самое главное, почему необходима реконструкция Северного участка КАД, — это замена дорожной одежды жесткого типа на стандартный нежесткий тип. Сейчас данный участок состоит из почти железобетонного основания. Ну, а поскольку материал жесткий, под воздействием температурных изменений он дает трещины, которые затем отражаются и на поверхности проезжей части. Особенно часто такие трещины выступают весной.

Вот потому в проекте реконструкции заложен переход на другой, уже не жесткий, тип дорожной одежды — с основанием из щебеночно-песчаной смеси.

 

— Кстати, о дорожной одежде. Какие проблемы осложняют ремонт и эксплуатацию вашей кольцевой дороги?

Смотрите, главное внимание у нас уделяется применению различных материалов для верхнего слоя асфальтобетона. Ведь верхний слой принимает на себя основную нагрузку от проезда автомобилей, из-за чего страдает его износостойкость, появляются колеи. 

Колея может возникать по двум причинам. Первая — когда дорожная одежда не выдерживает и начинает проседать под воздействием нагрузок. Основание выдавливается, верхняя часть уходит вниз, и возникает колея. Но к нашей дороге это не относится: дорожная одежда здесь имеет достаточную прочность.

Вторая причина — езда на шипованной резине. А вот это именно наш случай. Автомобили, движущиеся с большой скоростью, воздействуют шипами на верхний слой дороги и попросту истирают его. Он не продавливается, а превращается в пыль, как следствие — образуется колея. Причем чаще всего она возникает в левых рядах, где несутся легковушки. В правых рядах от грузовиков колееобразование происходит намного медленнее.

Бороться с этим сложно: мы же не может запретить шипы. Поэтому приходится чаще ремонтировать полотно и применять различные технологии. Но и тут не все так просто!

 

— Что Вы имеете в виду?

— Я объясню. По существующим нормативам верхней слой дорожной одежды должен служить 10—12 лет. У нас же он полностью истирается за какие-то два-три года. Всего через три года глубина колеи может достигать 5 см, становится виден следующий слой дорожной одежды, что недопустимо по условиям эксплуатации. Но когда мы докладываем об этой проблеме с целью получить деньги на ремонт колеи, нередко получаем ответ, что по действующим нормам должны обратиться с таким вопросом где-то через… 8 лет.

Иными словами, сегодня у нас нет законной ситуации, при которой можно спокойно менять верхний слой покрытия. С другой стороны, если бы даже это было обеспечено, то каждые три года на всей кольцевой менять верхний слой, понятное дело, стоит огромных денег. И у законодателей просто рука не поднимется подписать закон, чтобы ввести норму, позволяющую каждые три года менять верхний слой. Ведь иначе эту норму придется исполнять и под нее постоянно находить деньги.

 

— И какой же выход из этой ситуации?

— Один из вариантов решения проблемы — повышение прочности камня в составе асфальтобетона. Ведь камень, применяемый для верхнего слоя, может быть различным: мел, гранит, порфирит. Есть марки щебня из руды с большим содержанием железа, они более прочные и медленнее истираются.

При ремонте мы регулярно используем различные виды материалов и на практике видим, какой из них дает больший эффект. Вместе с этим пробуем разные марки битумов, полимерно-битумных вяжущих и т.д. В лаборатории все точно не предсказать — полную картину можно понять только на практике.

Для ремонта верхнего слоя хорошо себя зарекомендовал щебеночно-мастичный асфальтобетон. Он разделяется  по размеру фракции щебня. Мы применяем его с крупными — 20-й, а то и 30-й фракциями щебня. Большая фракция дает повышенную шероховатость дороги и, как следствие, больший коэффициент сцепления колеса с дорогой. Тем самым увеличивается безопасность движения.

Но здесь есть и негативные стороны. Щебень крупной фракции имеет отрицательные шумовые характеристики. Поэтому, чтобы было тише, на участках дороги, проходящих по застроенной территории, мы вынуждены применять более мелкие фракции щебня. Шумозащитные экраны, конечно, помогают, но не полностью.

У нас одновременно работают несколько подрядчиков, и каждому из них дается задание придумать, что нового они хотели бы применить на дороге. Мы сами решаем, какую технологию применять более широко, а какую нет. У нас нет специальных испытательных полигонов, поэтому все новое мы вынуждены испытывать прямо на дороге. Признаюсь, порой такие испытания проходят на грани превышения наших должностных полномочий. Но если не испытывать технологию на практике, то ничего нового так и не появится.

В основном, работа по восстановлению изношенного покрытия у нас выполняется методом холодного  фрезерования существующего покрытия глубиной 5 см с укладкой и уплотнением нового покрытия. К месту укладки покрытия смесь доставляют самосвалы большой грузоподъемности, причем для сохранения оптимального температурного режима смеси, необходимого при укладке, ее еще в кузове грузовика закрывают специальными пологами. Выгрузка смеси в асфальтоукладчик осуществляется через перегружатель смеси Shuttle Buggy, который перемешивает поступившую от самосвалов смесь и может подавать ее в движении в асфальтоукладчик. Это позволяет не останавливаться при укладке смеси, сохраняя среднюю оптимальную температуру смеси и ее состав.

Для восстановления покрытия на КАД используется асфальтобетонная смесь ЩМА-20 (щебеночно-мастичный асфальтобетон): фракции щебня до 20 мм на полимерно-битумном вяжущем. Щебень из износостойких горных пород имеет показатели прочности М-1200 — М-1400 (габбро-диабаз или порфирит).

На части искусственных сооружений при восстановлении изношенного покрытия и при ямочном ремонте  используется литая асфальтобетонная смесь. Она не требует уплотнения, частично выполняет функцию гидроизоляции и более устойчива к нагрузкам.

 

— И все-таки как же уменьшить износ покрытия, который, по Вашим словам, ему причиняют лихачи-автомобилисты?

Чем выше скорость автомобиля, тем быстрее происходит износ дорожного полотна. И когда мы установили на КАД рубежи контроля скорости, износ дороги стал происходить медленнее, да и ДТП стало меньше. Видя, что скорость контролируется, люди стали меньше лихачить.

И это не может не радовать.

Беседу вел Станислав ДОНИН

 

 

СПРАВОЧНО

По своим параметрам и характеристикам технического уровня и транспортно-эксплуатационного состояния Кольцевая автомобильная дорога (КАД) — один из наиболее значимых объектов транспортной инфраструктуры г. Санкт-Петербурга. Категория дороги — 1Б (скоростная дорога). Разрешенная максимальная скорость движения — 110 км/ч. Число полос движения — от 4 до 8.

Для КАД характерна высокая интенсивность движения. Так, в 2015 году средняя интенсивность движения составила 160 тыс. автомобилей в сутки, а максимальная зафиксированная загрузка на оживленных участках КАД — 240 тыс. автомобилей в сутки. Притом что при проектировании трассы в 2000 году предполагалось, что транспортный поток достигнет 135 тыс. автомобилей в сутки лишь к 2020 году.

Транспортную связь КАД с прилегающей местностью обеспечивают 23 транспортные развязки в разных уровнях. Общая длина КАД составляет 141 км. КАД имеет 151 искусственное сооружение общей протяженностью 36,9 км, 167 съездов транспортных развязок общей протяженностью 127,7 км. Площадь покрытия — 5,8 млн кв. м. В составе конструктивных элементов КАД около 700 км ограждений барьерного типа, более 33 км шумозащитных сооружений, свыше 5,5 тыс. дорожных знаков и указателей.

Для отвода поверхностных сточных вод с дороги и искусственных сооружений с последующим сбросом в естественные водоемы, реки и каналы города на КАД реализована и функционирует система, включающая 242 гидроботанические площадки, локальные очистные сооружения, канализационные насосные станции, аварийные накопительные резервуары.

Интересный факт: из 141 км КАД в ведении Дирекции по строительству транспортного обхода г. Санкт-Петербурга (ДСТО СПб) находится только 116 км автодороги. Оставшиеся 25 км (от Горской до Бронки) входят в систему Комплекса защитных сооружений (КЗС, в просторечии — дамба) и к дорожным ведомствам не имеют ни малейшего отношения: они находятся на балансе Министерства строительства и ЖКХ РФ.

Так получилось, что КЗС проектировался и строился отдельно от КАД — по другим проектам, контрактам и с другими источниками финансирования. Так продолжается и до сих пор, никакой интеграции в этом вопросе между ведомствами не наблюдается: КАД  — отдельно, дамба — отдельно.  


Источник

Share this post

Коммент (1)

  • vid-kor Reply

    По сравнению с другими сегментами дорожного строительства в мостостроении наблюдается, можно сказать, полная свобода творчества. Чем она обусловлена?

    16.04.2016 at 16:00

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *